Il prezzo della scarsità

Una domanda giusta, cui viene data una risposta parziale

Nel luglio 2008 il Brent toccava 147,5 dollari al barile e in Italia la benzina costava in media 1,52 euro al litro. Il 21 settembre scorso il Brent era intorno ai 99 dollari mentre la verde self costava 2,155 euro e il gasolio 2,336. Il Corriere della Sera ha posto la domanda che molti automobilisti si fanno da settimane e ha affidato la risposta quasi per intero a Gianni Murano, presidente di Unem, l’associazione che rappresenta le imprese petrolifere. Nulla di scorretto in sé: Murano conosce il mercato meglio di quasi chiunque altro. Una domanda che riguarda anche i margini dell’industria, rivolta a chi rappresenta l’industria senza alcun contraddittorio economico, produce però una spiegazione esatta nelle premesse e reticente nelle conclusioni.

I fattori citati sono tutti reali: il cambio (nel 2008 l’euro sfiorava 1,60 dollari, oggi vale circa 1,14), l’inflazione accumulata in diciotto anni, la chiusura di circa un quinto della capacità di raffinazione europea e il crollo dei flussi di prodotti finiti da Russia e Medio Oriente. Ciascuno spiega perché il mercato dei raffinati sia diventato stretto, ma nessuno risponde alla domanda che viene subito dopo, l’unica economicamente rilevante: del maggior prezzo pagato alla pompa quanto remunera maggiori costi e quanto remunera maggiori margini?

Dove sono finiti i 63 centesimi

Con gli stessi numeri dell’articolo si può fare ciò che l’articolo non fa, cioè scomporre la differenza. Il prezzo alla pompa è la somma di quattro blocchi: il greggio; lo scarto fra greggio e prezzo industriale, che contiene raffinazione, logistica, scorte obbligatorie, obblighi sui biocarburanti, distribuzione e i rispettivi margini; l’accisa; l’IVA. Le accise sono note: dal maggio 2008 erano pari a 0,564 euro al litro sulla benzina e 0,423 sul gasolio, mentre dal 1° gennaio 2026 sono allineate a 0,6729 per entrambi i carburanti. All’epoca l’IVA si applicava con aliquota del 20%, oggi è al 22%. Il greggio si converte in euro al litro: 147,5 dollari al cambio di 1,60 valgono circa 58 centesimi al litro, 99 dollari al cambio di 1,14 circa 55.

Il risultato è netto. Il greggio convertito in euro costa oggi qualche centesimo meno che al picco del 2008: il deprezzamento dell’euro ha compensato quasi esattamente il calo delle quotazioni in dollari. Le imposte spiegano circa 25 centesimi dell’aumento. Circa 42 centesimi su 63 stanno nello scarto fra barile e prezzo industriale, più che quadruplicato. Per il gasolio il quadro è più marcato: lo scarto passa da una forbice fra 13 e 25 centesimi nel 2008 a circa 80 oggi e spiega fra 50 e 65 centesimi dell’aumento complessivo. La forbice sul 2008 non è un vezzo prudenziale: i numeri dell’articolo non sono coerenti fra loro. Se la benzina a 1,52 euro nominali equivale a 1,99 euro reali, il coefficiente implicito è circa 1,31; applicato ai 1,97 euro reali indicati per il gasolio restituisce circa 1,50 euro nominali, non 1,36. Una delle due cifre è errata oppure riferita a un periodo diverso.

Il calcolo ha limiti che vanno dichiarati: 147,5 dollari è un picco giornaliero e non una media; i prezzi alla pompa seguono le quotazioni con qualche settimana di ritardo; la conversione di un barile in 159 litri di prodotto ignora le rese di raffinazione (è la stessa convenzione adottata dagli economisti della BCE). Nessuna di queste correzioni cambia l’ordine di grandezza.

Resta l’argomento dei prezzi reali, che nell’articolo funziona da chiusura. Correttamente applicato produce l’effetto opposto. Con lo stesso coefficiente di Murano il greggio del 2008 varrebbe oggi circa 76 centesimi al litro contro i 55 attuali, oltre un quarto in meno; anche l’accisa di allora varrebbe in termini reali più di quella di oggi. Se il prezzo reale finale è rimasto uguale mentre materia prima e fisco sono scesi in termini reali, la differenza ha una sola collocazione possibile: lo scarto fra barile e pompa, passato da circa 16 centesimi reali a circa 55. L’argomento dei prezzi reali non assolve quello scarto. Lo mette in evidenza.

Il dato che l’industria fornisce e nessuno legge

Il passaggio più istruttivo dell’articolo è un numero dello stesso Murano: dall’inizio della guerra fra Stati Uniti e Iran il Brent si è apprezzato di circa 19 centesimi al litro, la benzina di 41, il gasolio di 65. Detto altrimenti, per ammissione del principale rappresentante del settore il greggio spiega meno di un terzo del rincaro del gasolio e meno della metà di quello della benzina. La domanda successiva era scritta nei numeri. Non è stata posta.

A porla, con il linguaggio misurato delle banche centrali, sono stati quattro economisti della BCE in un’analisi pubblicata sul blog dell’istituto a fine luglio (le opinioni espresse sono degli autori). In condizioni normali il trasferimento è rapido e completo: dieci centesimi in più sul greggio diventano dieci centesimi in più sul prezzo al netto delle imposte, senza che i margini intermedi ne assorbano una parte. Questa volta è accaduto qualcosa di diverso: per il gasolio la componente di costi e margini di raffinazione è salita da una media mensile di 0,10 euro al litro a febbraio a 0,26 a marzo; nelle prime tre settimane di luglio contribuiva per 0,35 euro al gasolio e 0,23 alla benzina. A settembre gli stessi esperti hanno stimato che nella terza settimana del mese i margini di raffinazione contribuivano per 0,41 euro al litro al gasolio (il 19% del prezzo) e per 0,17 alla benzina nell’area euro.

Lo stesso lavoro contiene un dato che obbliga a una precisione: i margini di distribuzione hanno assorbito parte del rincaro della raffinazione e sono scesi del 14% rispetto a fine febbraio. La rendita non sta al distributore sotto casa. Si forma a monte, nella raffinazione e nel commercio all’ingrosso dei prodotti. È una distinzione che il dibattito pubblico italiano, sempre pronto a prendersela con i gestori, tende a ignorare.

Una seconda precisione è altrettanto necessaria. La misura della BCE è uno scarto fra prezzi e comprende costi reali: energia per gli impianti, noli, assicurazioni in zone di guerra. Scarto non significa profitto. Proprio per questo è il dato che un dibattito serio dovrebbe scomporre, invece di ignorarlo o di brandirlo. Le stime disponibili sui profitti vengono per ora da un’organizzazione ambientalista con una tesi da sostenere: secondo Transport & Environment, raffinazione e distribuzione realizzerebbero in Italia 4 miliardi di euro di extraprofitti nel 2026 a causa del conflitto. Sono stime di parte e vanno lette come tali. Che le uniche cifre in circolazione vengano da lì misura però l’assenza di quelle istituzionali.

Rendita da scarsità: che cosa è e che cosa non è

Si immagini una raffineria che lavorava già prima della crisi. Il suo impianto non diventa più costoso perché dall’altra parte del mondo uno stretto viene chiuso. Se però viene meno una quota dell’offerta mondiale sale il prezzo del carico marginale; e quel prezzo si applica anche al prodotto degli impianti che continuano a funzionare come prima. È il funzionamento ordinario di un mercato che prezza al margine. Significa che una parte dell’aumento pagato dal consumatore non finanzia il maggior costo del suo litro di carburante: remunera la scarsità del sistema e finisce a chi possiede la capacità diventata scarsa.

Questa rendita non è illecita. Ha anche una funzione che i suoi critici trascurano volentieri: l’Europa importa prodotti raffinati e compete per i carichi con altri acquirenti, sicché un prezzo alto è ciò che porta le navi nei porti europei invece che altrove. Ne segue che la domanda pertinente non è se la rendita debba esistere. È chi la trattiene e in quale misura. Tassarla non abbassa il prezzo alla pompa, perché il prezzo marginale non cambia; la redistribuisce. Comprimerla con un tetto ai prezzi rischia di dirottare i carichi verso chi paga di più. Chi promette entrambe le cose insieme promette qualcosa che il mercato non consente.

Resta la fase discendente, dove la questione si fa più sottile. Sulla cosiddetta asimmetria dei prezzi (salgono come razzi, scendono come piume) gli economisti della BCE sono prudenti: gli studi più vecchi sull’area euro non trovavano asimmetrie o davano risultati inconcludenti, mentre lavori più recenti suggeriscono un trasferimento più lento quando i costi scendono; fra le possibili ragioni indicano i tempi di rinnovo delle scorte, l’incertezza sulla persistenza del calo e una minore pressione concorrenziale quando i costi diminuiscono. Tradotto: quando i costi salgono la concorrenza costringe tutti ad adeguarsi in fretta; quando scendono nessuno è altrettanto costretto a restituire il vantaggio. Non occorre evocare cartelli. È economia industriale.

La scarsità che abbiamo costruito

L’articolo riporta il dato più politico di tutti senza trarne conseguenze: in quindici anni l’Europa ha chiuso oltre trenta raffinerie e ha affidato parte dell’approvvigionamento a impianti russi, del Golfo e indiani. Lo shock ha colpito esattamente quel punto: la chiusura di Hormuz ha sottratto al mercato circa 4,5 milioni di barili al giorno di esportazioni globali di prodotti raffinati nel secondo trimestre e, secondo l’Agenzia internazionale dell’energia citata dalla BCE, a luglio le lavorazioni delle raffinerie mondiali erano inferiori di 6 milioni di barili al giorno rispetto a un anno prima.

Le chiusure non furono un capriccio. Rispondevano a margini bassi, domanda in calo e politiche climatiche; mantenere aperti impianti in perdita avrebbe avuto un costo che qualcuno avrebbe dovuto pagare. Il problema non è la nostalgia della capacità perduta. È che nessuno ha prezzato l’assicurazione. Si è costruita una filiera efficiente in condizioni normali e fragilissima in condizioni anormali; quando l’anormalità è arrivata la capacità residua ha acquistato un valore enorme per chi la possiede. Il rischio della perdita di capacità strategica è stato socializzato e il beneficio della scarsità che ne deriva è stato privatizzato. È un giudizio, non un dato. Ma è il giudizio che i dati rendono difficile evitare.

Lo Stato arbitro e socio

Lo Stato è in questa vicenda regolatore e beneficiario insieme. L’IVA è proporzionale al prezzo: ogni centesimo di rincaro industriale ne porta con sé 0,22 all’erario. Il governo ha risposto con una serie di tagli alle accise sul solo gasolio, sedici provvedimenti dal 19 marzo, sempre più esigui: 12,2 centesimi dal 18 al 25 settembre e circa 6,1 fino al 5 ottobre; dopo quella data dovrebbero subentrare le accise mobili, che usano il maggior gettito IVA dovuto ai rincari per ridurre le imposte. La benzina resta a fiscalità piena.

Il dettaglio più eloquente riguarda il finanziamento. Il decreto carburanti ha previsto un anticipo delle ritenute sugli utili per i gruppi energetici con ricavi superiori a 20 miliardi nel 2025, che maturano però un credito d’imposta di pari valore. Presentato come un contributo delle imprese energetiche, è nella sostanza un anticipo di cassa. La presidente del Consiglio ha motivato il ridimensionamento dello sconto richiamando una “dinamica planetaria” di aumento dei prezzi: la spiegazione ufficiale tratta il rincaro come un evento esterno da attenuare, non come un meccanismo da misurare.

L’opposizione sbaglia in modo speculare. La segretaria del Pd chiede di tassare subito gli extraprofitti delle grandi società energetiche, cioè indica un rimedio senza indicare una misura. La maggioranza è divisa, con la Lega favorevole a contributi sui settori con utili eccezionali e Forza Italia contraria a nuovi prelievi, mentre il governo ha preferito la via europea insieme ad altri cinque Paesi. La Commissione ha ribadito che il prelievo sugli utili eccezionali resta di competenza dei singoli Stati; al vertice informale di Dublino il ministro irlandese ha annunciato che chiederà alla Commissione di tornare sul tema all’Ecofin del 9 ottobre a Lussemburgo. Nessuno, in tutto questo, ha chiesto la pubblicazione di una scomposizione ufficiale dello scarto fra greggio e pompa. Il precedente del 2022 dovrebbe insegnare qualcosa: allora l’Unione considerò eccedente la parte dei profitti superiore del 20% alla media 2018-2021; la scelta del periodo di riferimento è decisiva, perché anni negativi possono far sembrare straordinario ciò che è un ritorno alla normalità. Un prelievo senza misura è un’arma spuntata oppure un contenzioso annunciato. Benzina oltre 2 euro, il nodo extraprofitti: cosa sono e perché dividono governo e opposizione.

Come potrebbe andare a finire

La variabile da osservare nei prossimi mesi non è il Brent. È lo scarto. Gli esperti della BCE si attendono che il margine sul gasolio tocchi il picco a ottobre, mentre quello sulla benzina lo avrebbe già toccato ad agosto. A luglio i futures indicavano un rientro a 0,16 euro entro la fine del 2027, vicino ai livelli di fine febbraio 2026. Su questa base si possono distinguere tre traiettorie. Non attribuisco loro probabilità numeriche, che sarebbero finzione.

La prima è una tregua rapida con la normalizzazione dei transiti da Hormuz. Il greggio scenderebbe per primo. I prodotti lo seguirebbero più lentamente, come ammette lo stesso Murano: nessuno conosce l’entità reale dei danni a raffinerie e logistica né i tempi di ripartenza. È lo scenario in cui la rendita diventa meno visibile: il racconto pubblico sarà quello dei prezzi in discesa mentre lo scarto resterà elevato per mesi e l’eventuale asimmetria nella trasmissione dei ribassi farà il resto. L’indicatore da seguire è la distanza fra il Brent convertito in euro al litro e il prezzo industriale settimanale.

La seconda è uno stallo che attraversa l’inverno ed è la traiettoria implicita nei futures. Diversi fattori spingono nella stessa direzione: la Russia ha esteso fino al 31 gennaio il divieto di esportare gasolio e benzina; Saudi Aramco ha comunicato ad almeno due raffinerie europee che a ottobre non riceveranno greggio nell’ambito dei contratti di lungo termine, dopo un attacco al principale oleodotto del regno; il ridimensionamento dello sconto sulle accise aggiunge da solo circa sei centesimi al gasolio. Si aggiunge la domanda invernale di distillati medi per il riscaldamento, che compete con il gasolio per autotrazione (è una valutazione, non un dato misurato). In questo scenario il gasolio resta sui massimi e la questione della rendita diventa fiscale: si deciderà a Lussemburgo e nella legge di bilancio.

La terza è un’ulteriore stretta dell’offerta. Il Corriere ha riferito che Trump si è schierato a favore del blocco delle esportazioni statunitensi di gasolio; per ora nulla è stato deciso e il leader della maggioranza al Senato si è limitato a dirsi disposto a considerare l’ipotesi. Nel frattempo continuano gli attacchi alla capacità russa, come quello del 20 settembre contro la raffineria di Mosca colpita da droni ucraini. In questo caso i margini segnerebbero nuovi massimi e il problema smetterebbe di essere solo di prezzo per diventare di disponibilità fisica. Emergerebbe allora un aspetto che il dibattito nazionale ignora: quando l’Europa paga il premio di scarsità ai proprietari della capacità disponibile nel mondo, una parte crescente della rendita si forma fuori dai confini europei. Un prelievo nazionale ne intercetterebbe soltanto la quota domestica.

Che cosa servirebbe davvero

Serve prima di tutto una misura. La Commissione pubblica ogni settimana i prezzi dei carburanti con e senza imposte; le quotazioni internazionali dei prodotti sono note agli operatori. Nulla impedisce di pubblicare ogni settimana per l’Italia una scomposizione ufficiale in greggio, raffinazione, distribuzione e imposte con la stessa metodologia usata dagli economisti di Francoforte. Non costerebbe nulla. Toglierebbe alibi a tutti: all’industria che invoca Hormuz, al governo che invoca il pianeta, all’opposizione che invoca gli extraprofitti senza saperli contare.

Servono poi domande giornalistiche che non si accontentino della spiegazione di chi beneficia del meccanismo. Quanto vale oggi lo scarto sul gasolio rispetto alla media degli anni precedenti la crisi? Quanta parte dei 65 centesimi di rincaro dichiarati da Unem corrisponde a costi e quanta a margini? Quali risultati stanno producendo quei margini nei bilanci del settore? Sono domande più difficili da liquidare con una cartina del Golfo Persico.

La geopolitica produce la scarsità. Il mercato decide quanto vale. La struttura industriale decide chi può monetizzarla e lo Stato decide quanta parte della rendita lasciare dove si forma. Confondere questi quattro passaggi in un unico «c’è la guerra» significa trasformare un meccanismo economico in un fenomeno meteorologico. La guerra spiega perché la benzina debba costare di più. Non spiega, da sola, perché debba costare esattamente quanto costa.

L’autore

Paolo Calvi

Direttore responsabile di GrifoNews · Analista di economia, finanza e innovazione

Paolo Calvi è direttore responsabile di GrifoNews, testata giornalistica specializzata in economia, finanza e innovazione. Firma e coordina approfondimenti dedicati al credito, alla fiscalità, alla fintech, all’intelligenza artificiale e alla trasformazione digitale, analizzandone gli effetti sulle imprese, sui mercati e sulle istituzioni.

Aree di competenza: economia, finanza, compliance, cybersecurity, fintech, intelligenza artificiale e trasformazione digitale.