Diciassette centesimi subito, ma anche l’incapacità di immaginare il 2040

Il 10 settembre 2026 scade la proroga del taglio di diciassette centesimi al litro sul gasolio. È l’ultima di una serie iniziata a fine luglio ed è la più breve: cinque giorni, disposti con decreto interministeriale, mentre il Consiglio dei ministri lavora al provvedimento che dovrebbe sostituire lo sconto generalizzato con aiuti selettivi. Lo sconto vale quattordici centesimi di accisa e tre di IVA e riguarda il solo gasolio. La benzina, che il 7 settembre viaggiava intorno a 2,054 euro al litro in modalità self sulla rete stradale, è rimasta fuori. Il gasolio, nello stesso rilevamento, era a 2,165 euro, con punte di 2,239 in autostrada.

Vale la pena osservare questa sequenza non per giudicarla ma per capire che cosa rivela. Un governo che dispone di una maggioranza parlamentare stabile, di un ministero dell’Economia tecnicamente attrezzato e di un’amministrazione finanziaria tra le più sofisticate d’Europa impiega la propria capacità decisionale per acquistare cinque giorni di calma politica. Non perché sia incompetente. Perché quella è, oggi, l’unità di misura entro cui la decisione pubblica riesce effettivamente a operare.

Un ammortizzatore che si finanzia da solo

Il primo elemento da mettere a fuoco riguarda il finanziamento, che è la parte più istruttiva dell’intera vicenda.

La proroga di settembre è coperta dal meccanismo delle accise mobili, che utilizza l’extragettito IVA incassato ad agosto. La logica è nota: poiché l’IVA si applica in percentuale sul prezzo finale, un aumento del prezzo alla pompa genera automaticamente maggiori entrate, che vengono restituite sotto forma di riduzione dell’accisa. Lo Stato incassa di più perché il prezzo sale e restituisce una parte di ciò che ha incassato in più per far scendere il prezzo.

La proroga precedente, deliberata il 26 agosto, era stata costruita in modo ancora più rivelatore. Le società energetiche con ricavi consolidati superiori a venti miliardi hanno dovuto anticipare una quota dell’acconto sulle imposte relative ai dividendi, maturando contestualmente un credito d’imposta di pari importo. Il costo dell’operazione, circa 130 milioni di euro, è stato ottenuto attraverso un anticipo che non aumenta le entrate dello Stato ma procura cassa immediata.

Qui si trova il punto centrale e conviene enunciarlo con precisione. Una misura di questo tipo è a tutti gli effetti una decisione politica, perché comporta un costo opportunità e sposta risorse nel tempo. Ciò che fa, e che la rende irresistibile nel governo del breve periodo, è impedire che il conflitto distributivo diventi visibile. Il perdente non scompare: perde il nome. Viene disperso nel bilancio, differito di un esercizio, diluito in una posta contabile. E un conflitto senza nome non costa voti.

Che l’alternativa fosse conflittuale lo dimostra ciò che è accaduto quando si è tentata. La Lega ha proposto di tassare gli extraprofitti di società energetiche e istituti finanziari, Forza Italia ha respinto l’ipotesi definendola dirigista, la maggioranza si è arenata. La via d’uscita è stata un anticipo di cassa che evita di costruire nell’immediato una categoria esplicita di perdenti. Il conflitto distributivo, non potendo essere risolto, è stato reso invisibile.

L’ordine di grandezza merita un’estrapolazione, che segnalo come mia. Centotrenta milioni ogni dieci giorni equivalgono, per pura proiezione lineare, a circa 4,7 miliardi di euro l’anno. Il calcolo non descrive una politica realmente proposta da qualcuno: serve soltanto a rendere visibile quante risorse una compensazione temporanea può assorbire quando viene reiterata. La domanda politica è che cosa rimanga dopo quella spesa.

Lo shock sbagliato

Il secondo elemento riguarda la natura del fenomeno che si sta compensando e qui la diagnosi corrente è imprecisa in un modo che condiziona ogni scelta successiva.

Non siamo di fronte al classico shock petrolifero. L’Agenzia internazionale per l’energia ha definito la guerra in Medio Oriente come la più grande interruzione di offerta nella storia del mercato petrolifero mondiale, con i flussi di greggio e prodotti attraverso lo Stretto di Hormuz crollati da circa 20 milioni di barili al giorno prima del conflitto a un rivolo e ha segnalato che la chiusura dello Stretto costringe le raffinerie orientate all’export a ridurre le lavorazioni o a fermarsi, con oltre 4 milioni di barili giornalieri di capacità di raffinazione a rischio. I Paesi del Golfo esportavano nel 2025 circa 3,3 milioni di barili al giorno di prodotti raffinati e l’Agenzia indicava già allora diesel e jet fuel come i mercati più vulnerabili a una perdita prolungata di quelle esportazioni, data la limitata flessibilità altrove.

La conferma empirica più eloquente è arrivata a luglio. Le lavorazioni globali delle raffinerie, pur in ripresa mensile, risultavano inferiori di 6 milioni di barili al giorno rispetto all’anno precedente e i margini di raffinazione sono saliti ai massimi degli ultimi quattro anni proprio mentre l’aumento delle disponibilità di greggio spingeva i prezzi del petrolio nettamente al ribasso. È la fotografia di un mercato in cui la materia prima appare abbondante e il prodotto finito è scarso. Chi si aspetta che un ribasso del Brent si trasferisca alla pompa sta osservando la variabile sbagliata.

Per l’Italia la distinzione è tutt’altro che accademica. Secondo Banca d’Italia, nel 2025 il 25,2% dei derivati del petrolio importati proveniva dai Paesi del Golfo Persico, contro una media europea dell’11,9% e il 56,6% del gasolio importato arrivava da quell’area, quota salita al 74% nel primo trimestre 2026 secondo il bollettino petrolifero provvisorio del MASE. La vulnerabilità nazionale si manifesta come prezzo alla pompa e si origina come concentrazione di una filiera di prodotto raffinato lungo un unico corridoio marittimo.

Ne discende una conseguenza che nessuno degli strumenti in discussione affronta. Un’accisa è una leva fiscale domestica applicata a una scarsità internazionale di prodotto. Può traslare l’incidenza del rincaro dal consumatore al bilancio pubblico e questo ha un senso distributivo difendibile. Non può ridurre la scarsità, non può riaprire una raffineria colpita, non può diversificare una rotta. La misura è calibrata sull’unica variabile che il decisore controlla nell’orizzonte temporale in cui è abituato a operare.

C’è poi un dettaglio che vale come emblema dell’incoerenza fra i due binari su cui lo Stato procede. Dal 1° gennaio 2026 le aliquote su benzina e gasolio sono state allineate a 0,6729 euro al litro, con una riduzione di poco più di quattro centesimi sulla benzina e un aumento di pari importo sul gasolio, in attuazione della riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi concordata in sede europea. Sette mesi dopo, lo stesso Stato tagliava di quattordici centesimi l’accisa che aveva appena innalzato di quattro. Il binario strutturale e quello emergenziale procedono in direzioni opposte e il secondo cancella il primo senza che nessuno debba mai dichiarare di aver cambiato idea.

L’economia politica del trasferimento

Perché il paradigma compensativo si riproduce anche quando tutti gli attori coinvolti ne riconoscono i limiti?

La spiegazione consueta chiama in causa la miopia della classe politica. È una spiegazione morale, e come tutte le spiegazioni morali risulta inservibile, perché non indica alcuna leva su cui agire. La spiegazione strutturale è più interessante e riguarda le diverse velocità con cui costi e benefici maturano.

Un trasferimento genera beneficio immediato, attribuzione politica immediata e costo diffuso su una platea che non si riconosce come tale. Un investimento infrastrutturale genera costo immediato, conflitto immediato con i territori e con le altre destinazioni possibili di quelle risorse, beneficio differito di anni e attribuzione politica incerta, perché al momento del taglio del nastro il decisore originario spesso non è più in carica e talvolta appartiene allo schieramento avverso a chi inaugura.

Da questa asimmetria discende una conclusione che non richiede alcun cinismo. Anche un decisore perfettamente razionale, sinceramente interessato al bene pubblico e non particolarmente attento alla propria rielezione, opera in un sistema in cui il rendimento politico del trasferimento domina quello dell’investimento. Non stiamo osservando un difetto di carattere. Stiamo osservando un’architettura degli incentivi temporali che produce sistematicamente lo stesso esito indipendentemente da chi la abita.

La frammentazione della coalizione agisce da moltiplicatore. Quando la decisione richiede di individuare chi paga, ogni componente della maggioranza dispone di un potere di veto sul segmento di elettorato che presidia. Sopravvive la misura che non tocca nessuno dei presidi, ossia la meno strutturale disponibile. La vicenda degli extraprofitti mostra il meccanismo allo stato puro: non è stata respinta un’analisi economica, è stata protetta una constituency.

Il terzo fattore è la governance fiscale europea. Il quadro riformato nel 2024 disciplina il percorso di spesa netta e consente di allungare l’orizzonte di aggiustamento a fronte di investimenti e riforme. Nella pratica operativa, però, una copertura costruita attraverso anticipazioni di gettito consente di gestire l’intervento senza aprire immediatamente un fronte di finanziamento strutturale, mentre un programma pluriennale di investimento deve essere incorporato nella programmazione di bilancio e confrontato con quel percorso. Anche a livello europeo il sistema seleziona la strada che non obbliga ad aprire un negoziato.

La variabile che nessuno tocca

Se si sposta lo sguardo dalla compensazione alla causa, la domanda cambia natura. Non è più quanto costa il gasolio. È perché il prodotto interno lordo italiano richieda tanto gasolio.

Il focus Istat riferito al 2024 registra 1.205,1 milioni di tonnellate di merci movimentate, di cui il 92,1% su strada e il 7,9% su ferrovia, con la modalità stradale che rappresenta l’86,9% delle tonnellate-chilometro complessive. Per le merci movimentate all’interno del territorio nazionale la quota stradale raggiunge il 96,8% delle tonnellate. Nel decennio 2014-2024 il trasporto su strada è cresciuto del 29,6%, oltre il doppio del 13,8% registrato dalla ferrovia. Lo squilibrio non si sta correggendo, si sta ampliando. Il 92,1% del trasporto italiano delle merci viaggia su strada e solo il 7,9% su ferrovia +2

La geografia italiana e la struttura del tessuto produttivo spiegano una parte di questo squilibrio. Non ne spiegano l’ampiezza né la direzione. Uno studio metodologicamente solido stima il mercato contendibile della ferrovia intorno al 15% delle tonnellate-chilometro nazionali, una quota potenziale ben superiore a quella attuale. Esiste dunque un margine di riequilibrio che il sistema non cattura e le ragioni per cui non lo cattura riguardano i nodi, i terminal, l’ultimo chilometro, l’affidabilità del servizio e i tempi di attraversamento, cioè esattamente le voci che un programma ventennale potrebbe aggredire e che un bonus alla pompa lascia intatte.

Sullo sfondo la dipendenza complessiva peggiora. Secondo la relazione sulla situazione energetica nazionale del MASE, nel 2025 il peso delle importazioni nette sulla disponibilità energetica lorda è salito dal 73,5% al 75,2%, con importazioni nette pari a 103,6 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio. La diversificazione ottenuta dopo il 2022 ha sostituito una dipendenza concentrata con un portafoglio di dipendenze distribuite, riducendo il rischio di ricatto bilaterale e aumentando l’esposizione alle rotte marittime. È una gestione accorta del rischio, non una riduzione della vulnerabilità.

L’oggetto di una politica industriale energetica dovrebbe quindi essere l’intensità di gasolio per unità di prodotto, non il prezzo del gasolio. La prima è una variabile su cui lo Stato ha effettivamente potere. La seconda no.

Il fondo strutturale e le sue obiezioni

L’ipotesi più ambiziosa consiste nel decidere che una quota stabile della fiscalità energetica smetta di finanziare spesa corrente e diventi il finanziamento permanente della riduzione della dipendenza. Il gettito di accise e imposte di consumo si avvicina ai 45 miliardi di euro e oltre la metà proviene dai prodotti energetici. Destinare in modo vincolato una frazione di questa massa a un programma pluriennale su reti, intermodalità, accumulo, elettrificazione dei nodi logistici e autoproduzione delle imprese produrrebbe un rovesciamento concettuale: ogni litro consumato finanzierebbe la progressiva riduzione della necessità di consumarlo.

L’ipotesi è seria e proprio per questo va sottoposta a tre obiezioni.

La prima è storica. Le accise italiane nacquero con destinazioni specifiche e furono inglobate nel 1995 in un’unica imposta indifferenziata che finanzia il bilancio nel suo complesso, senza più alcun riferimento alle motivazioni originarie. La vincolatività di destinazione è già stata tentata ed è già stata riassorbita. Qualunque nuovo fondo dedicato deve spiegare perché dovrebbe resistere alla pressione che ha dissolto il precedente e la risposta non può essere una norma primaria, perché una norma primaria si modifica con un’altra norma primaria.

La seconda è di disegno. Un fondo alimentato dal consumo fossile si contrae esattamente nella misura in cui il programma che finanzia ha successo. È accettabile se finanzia un ciclo di investimenti a esaurimento programmato, diventa una trappola se in qualche momento inizia a coprire spesa ricorrente. La regola va scritta all’origine, non quando il gettito comincia a calare.

La terza è la più rilevante e tende a essere rimossa. L’Italia potrebbe non avere innanzitutto un problema di scarsità del capitale pubblico destinabile alla trasformazione. Potrebbe avere un problema di capacità dello Stato di convertire capitale finanziario in capitale fisico entro tempi politicamente ed economicamente utili. L’esperienza del PNRR ha mostrato che la disponibilità di risorse non genera automaticamente opere e che il collo di bottiglia si colloca nella progettazione, nella filiera autorizzativa e nella capacità amministrativa. Un fondo strutturale privo di una riforma della capacità trasformativa dello Stato produrrebbe programmi pluriennali annunciati e cantieri assenti, ossia il modo più efficace per screditare definitivamente l’idea stessa di programmazione lunga.

In difesa del breve periodo

Sarebbe intellettualmente disonesto costruire l’argomento come se la compensazione fosse irrazionale.

Alla vigilia della guerra, alla fine di febbraio, il gasolio self costava intorno a 1,72 euro al litro; il 21 agosto era a 2,122, con un rincaro dell’ordine di quaranta centesimi in meno di sei mesi, mentre a luglio l’inflazione misurata dall’Istat si attestava al 2,9% con gli energetici non regolamentati ancora in aumento dell’11,4%. Lasciare che un aumento di questa ampiezza si trasmetta integralmente e istantaneamente a un sistema logistico composto in larga parte da imprese di piccole dimensioni e con margini sottili significherebbe distruggere capacità produttiva che servirà proprio per attraversare la transizione. La compensazione temporanea evita che uno shock di prezzo si converta in un danno permanente alla struttura dell’offerta.

Da qui una proposta operativa, che segue dalla diagnosi anziché aggiungersi ad essa. Se la patologia consiste nell’invisibilità di chi paga, il rimedio non è imporre una spesa strutturale di importo equivalente, meccanismo procicilico che legherebbe gli investimenti all’intensità contingente dello shock. Il rimedio è imporre la visibilità. Ogni misura straordinaria di compensazione energetica, oltre un numero prestabilito di reiterazioni, dovrebbe decadere e poter essere rinnovata soltanto con un voto parlamentare esplicito che indichi la fonte di copertura e la spesa alternativa a cui si rinuncia, accompagnato da una valutazione della vulnerabilità che ha reso necessario l’intervento e dallo stato di avanzamento fisico delle misure strutturali già finanziate per ridurne la probabilità futura.

Il vero test

Il caso dei diciassette centesimi merita attenzione non per la sua rilevanza quantitativa, che è modesta, ma perché funziona da misuratore della compressione temporale della decisione pubblica. Cinque giorni, poi un decreto, poi un vertice di maggioranza, poi un altro decreto, mentre energia, logistica, demografia e capacità industriale richiedono decisioni la cui verifica cade oltre due legislature.

La tesi che ne discende è più precisa di quella comunemente circolante. Le democrazie europee non hanno perso la capacità di governare. Hanno acquisito un’efficienza notevole nel governare il brevissimo periodo e hanno progressivamente disimparato a esercitare potere sul tempo lungo, perché le loro istituzioni presentano una struttura di incentivi che rende politicamente più remunerativo amministrare ripetutamente gli effetti di una vulnerabilità che sostenere oggi i costi necessari a ridurla domani.

Se questa lettura è corretta, esiste un banco di prova già disponibile. Il 4 giugno 2026 la Camera ha approvato in prima lettura, con 155 voti favorevoli, 86 contrari e 8 astenuti, il disegno di legge delega in materia di energia nucleare sostenibile, che non autorizza alcun impianto ma conferisce al Governo il compito di definire con successivi decreti legislativi il quadro normativo. Il testo è passato al Senato come A.S. 1924, dove nel luglio scorso si sono svolte le audizioni e la commissione competente in sede consultiva ha espresso parere favorevole.

Se ne discuterà come di una questione energetica. È soprattutto una questione istituzionale e vale a prescindere da quale opinione si abbia sul merito della tecnologia. È infatti uno dei pochi grandi dossier attualmente aperti il cui rendimento eventuale appartiene quasi interamente a un orizzonte politico successivo a quello di chi oggi deve sostenerne il costo. Il modo in cui verrà trattato dirà se il sistema conserva ancora la tecnologia istituzionale necessaria a sostenere una decisione i cui benefici saranno intestati a qualcun altro.

L’autore

Paolo Calvi

Direttore responsabile di GrifoNews · Analista di economia, finanza e innovazione

Paolo Calvi è direttore responsabile di GrifoNews, testata giornalistica specializzata in economia, finanza e innovazione. Firma e coordina approfondimenti dedicati al credito, alla fiscalità, alla fintech, all’intelligenza artificiale e alla trasformazione digitale, analizzandone gli effetti sulle imprese, sui mercati e sulle istituzioni.

Aree di competenza: economia, finanza, compliance, cybersecurity, fintech, intelligenza artificiale e trasformazione digitale.